中国车企出海走向了新阶段，近段时间，比亚迪、广汽埃安、上汽等多家中国车企开始密集出海建厂。比亚迪去了南美汽车重镇巴西，埃安去了东南亚汽车产业重要基地泰国，上汽计划去欧洲。

中国车企密集出海

(资料图片仅供参考)

7月5日，比亚迪与巴西巴伊亚州政府共同宣布，双方将在巴西设立由三座工厂组成的大型生产基地综合体，总投资额30亿雷亚尔（约合人民币45亿元），涵盖整车、底盘、电池方面制造。

据悉，比亚迪巴西生产基地综合体将由三座工厂组成，分别为一座主营电动客车和卡车底盘的生产工厂、一座新能源乘用车整车生产工厂，以及一座专门从事磷酸铁锂电池材料的加工工厂。

其中，新能源乘用车整车生产线涵盖纯电动和插电式混动车型，计划年产能15万辆；磷酸铁锂电池材料加工工厂将充分利用当地港口资源，满足全球市场对新能源产品日益增长的需求。据悉，比亚迪巴西生产基地综合体计划于2024年下半年投产。

7月4日，上汽集团也公开表示，伴随上汽MG新能源汽车在欧洲市场的销量增长，上汽集团也将在欧洲建厂，目前正在选址过程中。

不久前的6月28日，埃安宣布正式进入泰国市场，开启埃安品牌国际化序幕。根据规划，埃安将于今年内在泰国成立东南亚总部。同时该公司透露，入泰车型的本地化生产也正在筹备当中。

不同于曾经的以车型出口为主，中国车企的出海战略正在开启新的变化。一方面是海外市场广阔，车企有了一定的销量基础，建厂可以相应降低成本，同时也更加便利进入海外市场；另一方面，中国新能源汽车具备较强的优势，动力电池厂商及相关零部件产业链在海外也已趋于成熟。

中国车企海外建厂早有先例，早在2020年，长城汽车收购了美国通用汽车泰国工厂，并投入46.73亿元进行改建，计划2024年启动本地化生产。在2022年9月，长城汽车宣布，泰国罗勇新能源工厂第一万辆新能源汽车下线。

出海要有销量打底

在国际汽车市场，一个品牌进入另一国家市场建厂，一般都有一定的销量进行铺垫。以比亚迪为例，比亚迪已在巴西建立了24家乘用车经销商门店，预计今年年底设立100家。

如今，比亚迪已在巴西投放了5款车型，分别是唐EV、汉EV、元PLUS EV、宋PLUS DM-i以及海豚，销售渠道的铺垫也是比亚迪选择巴西的一个重要原因。与此同时，巴西本身也是南美重要的汽车生产基地，不少国际品牌都曾在巴西设厂。

上汽决定在欧洲建厂，也是出自近似的原因。如今，欧洲已经成长为上汽海外业务第一个20万辆级的市场。2023年上半年，上汽旗下的MG在欧洲市场累计销售11.5万辆，同比大增143%，已经进入28个欧洲国家，建设服务网点830余个。同时，MG作为曾经的欧洲品牌，在欧洲市场有一定认知基础，建厂也更加便利。

其实上汽与比亚迪都早已有海外建厂的经历，2023年3月，比亚迪泰国罗勇府工厂正式奠基，预计2024年开始运营，年产能约15万辆，产品将主要投放泰国本土市场。这也是比亚迪首个海外乘用车生产基地，投资约人民币36亿元。

2023年4月，上汽与泰国正大集团合资建设的新能源产业园区举行了奠基开工仪式，一期工程年内竣工，整体项目将于2025年建成。

出海建厂可降低成本与风险

出海建厂，除了要离市场更近，降低成本及风险也是重要原因。随着我国新能源汽车的快速发展，新能源汽车出口规模不断提升。2021年，中国汽车出口突破200万辆，2022年出口量达到311万辆。

这中间也带来了一个问题，那就是运车的船不够了。从去年开始，就有比亚迪等多家车企传来自购汽车滚装船的消息。但一艘运输船从下单到交付，比一辆车要慢得多。出海建厂，便是多了一重保障。

除了运输成本之外，去海外建厂还有一个主要原因是尽可能的避免贸易壁垒，这也是国际汽车贸易的惯有操作。

供应链紧随其后

国际汽车大厂进入汽车工业相对弱势的国家，往往以KD散装件出口，再总装的形式。于是，汽车大厂的配套零部件工厂往往也会跟随建厂，到了新能源汽车时代也不例外。不少新能源汽车供应链企业，也有了出海计划，尤其是动力电池企业。

宁德时代开在德国图林根州阿恩施塔特的工厂，已经顺利实现锂离子电池电芯量产，未来还将有5条生产线投入运营，预计工厂2024年初达到14GWh的初始产能目标。其旗下子公司也在去年4月于印度尼西亚投建动力电池产业链项目。

而中创新航在去年11月也宣布，计划在葡萄牙建设零碳电池工厂。此外，包括国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源均有海外设立动力电池产线的计划。

潇湘晨报记者胡雄