“市场换技术”到“技术换市场”，中国品牌开始反哺国外品牌。

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这样的趋势性案例已经从去年开始发生，直到7月份，业内确定奥迪向上汽购买智己的电动平台。

宏观上，我们看到的是一场重大市场转型；微观看，精明的大众、“思想超前”的大众在用“买买买”的方式奔赴生意场上最终目标——赚钱。

7月20日，上汽官宣与奥迪达成共识，奥迪向上汽旗下的智己汽车处购买电动平台；7月26日，大众宣布向小鹏汽车增资7亿美元，技术共享开发新车型。

近日，业内再次传出，大众旗下捷达品牌正与零跑汽车洽谈合作，一汽-大众很可能“买断”零跑某一代平台技术。

从“纯购买”到“出钱合作”，再到“彻底买断”，大众扮演了一个成色十足的金主角色。完美诠释了什么叫“有钱任性”。而对于合作的中方品牌来说，虽说心里看不惯这种“有钱能使鬼推磨”的做法，毕竟自己也曾这么任性过，所以也很愉快地表达出“你好讨厌，可我好喜欢”的心理动态。

大众汽车集团在7月26日晚公布了分别与小鹏和上汽集团的合作后，次日上午9点，紧锣密鼓举行了2023年上半年财报电话会。大众集团CEO奥博穆在财报会上提到了五个重点事项，大致总结下来也就两个向度：重视中国市场和中国合作伙伴及供应链；加快决策，最终加快新车上市时间。

这两点又可以融合成一个宗旨：加快在中国“搞钱”。

奥博穆是去年9月1日上任，还有一个多月，就满一年时间。这10个多月内，他提出了10点计划；成功推进了e-fuels项目，为德国以及欧洲车企保留了发动机相关链条；在中国市场，决策了多个合资项目，具有一定时代意义。

现阶段看，奥博穆提出的所有建议、方法和成效都不同于以往的大众汽车。历史上的大众经常试图通过销量增长来提高盈利，此时，它正抛弃旧的逻辑、转向新的原则——提升盈利能力、降低固定成本及强化投资纪律。

在新原则下，大众汽车各品牌下放了更多决策权，各品牌将实施自己的绩效计划，专注改善利润率、产品组合和车辆配置方面。

以奥迪为例。2022年财年，奥迪全球销量161.4万辆，同比下滑3.9%，中国市场销量64.3万辆，同比下滑8.4%。比起奔驰、宝马，奥迪与他们的在华销量差距已经被拉开“十万辆级”。

奥博穆承认奥迪品牌目前落后于人的现实，尤其是在电动汽车方面，没有发挥出巨大的潜力：“面对主要的竞争对手，我们没有捍卫它的领先地位，因为面临严重的软件问题，我们不得不推迟电动车发布规划。”

向智己购买电车平台，重新为奥迪打造电动车产品线，并区隔与大众ID.电车共平台的窘迫。

大众加小鹏，采用技术共享合作的方式，将共同开发两款大众汽车品牌的电动车型，且这两款专属于中国市场的新车将补充基于MEB平台的产品组合。既不妨碍MEB平台在欧洲的生产销售，又能弥补大众特色优势——“中国定制”电动车的销售。

一汽-大众将买断的很可能是零跑T03“旧”平台。原本捷达品牌从大众拆分后，主要针对的就是低端市场。低端+旧平台，造一台10万级内低端电动车，无可厚非。当然，也切勿小瞧T03平台。在2022年，零跑T03砍下了61919辆的全年销量，这个数据放在当时，可谓相当亮眼。

显然，大众在高、中、低端电动车市场的布局已经想好了方向，花钱的方式不一样，得到的回报必定也不一样，但相信是大众的高级核算师们算出的最高利润回报了。至于未来会如何，这一切应该在2026年前会最终得到验证。

但有一点比较有趣，此时沉静下来赚钱的大众，在资本市场好像没啥反应。

当大众宣布入股小鹏后，小鹏汽车美股最高涨幅40.9%，收盘涨超26.6%，但大众集团在法兰克福股市并没有上涨。这种落差意味深长，或许德国市场还没来得及反应吧。

潇湘晨报记者毛传